Déjà, les premiers travaux ont débuté sur le tracé de la future ligne 2 de 15 kilomètres qui doit entrer en service fin 2018 pour desservir l’axe entre le boulevard Anoual et Sidi Bernoussi. Et la ligne 1 sera prolongée de 2 kilomètres. Mais les autorités de la ville ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin. Elles ont déjà lancé les études pour les lignes 3, 4 et 5 prévues pour 2022 et … peut-être deux lignes supplémentaires pour atteindre un réseau de 110 kilomètres.

Les casablancais apprécient ce mode de transport, bientôt doté du wifi, dans une ville congestionnée par le trafic automobile et fortement polluée. Une casablancaise des classes moyennes, nous confie qu’elle « ne prenait jamais les transports en commun. Avec le tramway, je peux rentrer le midi manger chez moi. En voiture c’est impossible« . Et ne parlons pas du réseau de bus. Une calamité comme dans la plupart des villes marocaines. Ici des bus encore aux couleurs de la RATP, brinquebalants, les sièges défoncés, la carrosserie attaquée par les chocs et la corrosion.  Sans parler de l’insécurité. « Impossible de voyager dans ces bus avec ses bijoux, son sac à main sans risquer de se faire voler« , selon notre voyageuse.

Une fraude à faire pâlir les transports franciliens

Tout l’inverse du tram, qui atteint un taux de régularité supérieur à 99 % et un taux de fraude de 0,25%. De quoi faire rougir de honte, le tram parisien avec ses 13% de fraude affichés officiellement. Sans doute davantage réellement. Et « nous souhaitons expérimenter la validation à quai en Ile-de-France« , prévient Elisabeth Borne. Le système de Casablanca est fermé. Impossible d’atteindre le quai sans passer le portique de validation du billet. Surtout avec une présence humaine dissuasive de deux agents par station, matin et soir, et dans les rames, avec des contrôleurs et une présence policière. Le tram transporte 41% de femmes, contre seulement 15% pour le bus… Seul point noir : les accidents, souvent graves. 130 ont été recensés l’an passé, malgré une baisse de 40% en un an.

RATP Dev exploite depuis le 12 décembre 2012 (le fameux 12-12-12), le tram de Casablanca avec sa filiale Casa Tram. Elle a formé et transféré les compétences avec aujourd’hui plus de 95% des 565 employés qui sont marocains. Un contrat qui s’achèvera le 12 décembre 2017. Le prochain appel d’offres de l’autorité délégante Casa Transport SA pour l’exploitation sera lancé d’ici à la mi-juin et il ne concernera pas seulement la ligne 1, mais aussi la future ligne 2 en attendant les 5 autres lignes prévues à l’horizon 2022.

Pas de doute, la RATP « sera candidate aux prochains appels d’offres pour les lignes 1 et 2 dont le résultat devrait être connu en fin d’année« , prévient Elisabeth Borne. L’opérateur s’estime aujourd’hui bien placé pour emporter la mise pour ce contrat, un « bail » de 5 ans (renouvelable 5 ans) qui pourrait intégrer les futures lignes. Les autorités marocaines, selon la patrone du groupe français sont amplement satisfaites de l’exploitation actuelle. Mais d’autres entreprises, espagnoles notamment, pourraient être de la compétition.

A vrai dire à Casablanca, le seul hic est le déficit annuel de 80 millions de dirhams (environ 8 millions d’euros), mais il n’est pas du ressort de la RATP. Casa Transports cherche des moyens pour augmenter les ressources : publicité, voire augmentation du prix du billet actuellement de 60 dirhams (environ 55 centimes d’euros). Et projette l’interopérabilité tramway – bus.

Un réseau prolongé de 80 kilomètres

Aujourd’hui, le réseau comprend 37 doubles rames de trams Citadis fabriquées par Alstom, mais 25 autres ont été commandées notamment pour répondre à l’extension du réseau, sans compter les rames de la ligne 2.

Les bisbilles, voilà deux ans sur la maintenance du matériel et la gestion du centre de maintenance n’ont pas eu trop d’effets négatifs pour le constructeur français. Mais son contrat de 5 ans a été rompu par Casa Transports par suite d’un différent sur le prix et les prestations…

La région de Casablanca compte investir plus de 30 milliards de dirhams à l’horizon 2022 sur les infrastructures et les transports collectifs, dont plus de la moitié sur les tramways pour prolonger le réseau de 80 kilomètres. Une aubaine possible pour les entreprises françaises (à moins que ce ne soit Bombardier qui piaffe ou Siemens) et la condition sine qua non pour sortir la capitale économique du Maroc de l’asphyxie automobile.

Il faudra bien ces sept lignes pour espérer voir les casablancais commencer à laisser leur voiture au garage. Aujourd’hui, avec un pouvoir d’achat en hausse, l’automobile reste plus que jamais le signe d’ascension sociale.
Olivier Cognasse, à Casablanca